Живучий малый с тремя цилиндрами: 1.4 TDI (AMF)

В конце 1990-х инженеры Volkswagen продвигали свои дизельные двигатели с насос-форсунками. Они, конечно, накопили немало опыта, положительного и отрицательного, и в результате отказались от такой системы питания в пользу ставшего очень распространным Common Rail.

«Королем» двигателей с насос-форсунками был знаменитый V10 TDI (AYH, BKW, BLE, BWF), который появился в 2002 году. 

А вот самым младшим в этой линейке является 3-цилиндровый двигатель 1.4 TDI (AMF, ATL, BNM, BWB, BMS, BAY, BHC, BMW, BNV). Этот двигатель был создан «отсечением» одного цилиндра от двигателя 1.9 TDI. Оба двигателя относятся к семейству EA 188, разработанному на базе легендарных моторов EA 180. 

На словах звучит просто, но на самом деле все сложно. Сокращение цилиндров до трех штук позволяет существенно облегчить двигатель, но создает проблемы с его балансировкой. 

Блок цилиндров двигателя 1.4 TDI изготовлен из серого чугуна. ГБЦ из алюминиевого сплава, в ней один распредвал, приводящий тарельчатыми толкателями по два клапана на цилиндр и сами насос-форсунки через роликовые рычаги (рокеры). От распредвала также приводится тандемный топливо-вакуумный насос. 

Переход на три цилиндра потребовал серьезных модификаций кривошипно-шатунного механизма. Коленвал такого двигателя не «плоский», т.е. с симметричным (на 180°) расположением колен относительно оси. В «трехцилиндровом» коленвале колена расположены равномерно, угол между соседними коленами составляет 120°. По этой причине моменты сил инерции кривошипно-шатунного механизма трехцилиндрового двигателя не уравновешивают друг друга. 

Кроме того, у трехцилиндрового двигателя 1.4 TDI, если выражаться совсем простым языком, очень большие промежутки между тактами сгорания, а такты сжатия и сгорания не уравновешивают друг друга.  Эта особенность также вносит свою лепту в неровную работу двигателя. 

Из-за этого возникает радиальное биение коленвала, которое удается компенсировать инерционным гасителем, установленным на маховике. Также на коленвале предусмотрена пара противовесов, располагающихся друг напротив друга на щеках соседних колен. Шкив коленвала, разумеется, демпферный. В приводе ГРМ используется усиленный ремень, который способен долгое время противостоять колебаниям и нагрузкам и обеспечивать необходимый «нажим» распредвала на форсунки, впрыскивающие топливо под давлением в 2000 бар. 

Есть у двигателя 1.4 TDI и балансирный вал, на котором находятся еще два противовеса, вращающиеся со скоростью коленвала, но в противоположном направлении. 

Балансирный вал находится в одном модуле с масляным насосом. Как вы уже поняли, этот модуль серьезно отличается от модуля балансиров, который применяется на многих (но не на всех) двигателях 1.9 TDI. Отличия следующие:

• У 1.4 TDI один балансирный вал, вращающийся со скоростью коленвала. У 1.9 TDI в модуле два балансирных вала, вращающихся с удвоенной скоростью коленвала.
• У мотора 1.4 TDI отсутствует промежуточный вал привода маслонасоса. Маслонасос и балансирный вал приводятся цепью от коленвала. 

Еще одна особенность двигателя 1.4 TDI заключается в том, что его блок совершенно неремонтопригоден. После ослабления болтов крышек коренных подшипников деформируется алюминиевая постель коленвала. 

Проблемы и надежность 3-цилиндрового дизеля 1.4 TDI

Несмотря на весьма облегченную и вместе с тем усложненную конструкцию двигатель 1.4 TDI (AMF) получился совсем не капризным и довольно надежным. Этот двигатель легко ходит более 300 000 км, в Германии на форуме владельцев Audi A2 ведется статистика пробега этого двигателя. И там уже предостаточно моторов 1.4 TDI с пробегом более 500 000 км, а рекордсменами являются двигатели, пробежавшие более 700 000 км.

На двигателе 1.4 TDI хорошо ходит и ГБЦ, и насос-форсунки, не возникает проблем с цилиндро-поршневой группой. Однако слабое место в этом силовом агрегате все-таки есть. 

Дело в том, что цепной привод балансирного вала и масляного насоса от коленвала при обилии не уравновешивающих друг друга сил инерции ― далеко не самое лучшее решение. Постоянные колебания приводят к растяжению цепи и ее разрыву. И разрушение цепи на двигателе 1.4 TDI все-таки случаются, хотя и при весьма больших пробегах – далеко за 300 000 км. При обрыве цепи двигатель получает тотальные повреждения, в основном из-за резкого прекращения смазки. 

Также на двигателе 1.4 TDI могут возникать неполадки турбокомпрессора, связанные с регулировкой перепускного клапана. На штоке клапана предусмотрена механическая регулировка гайкой. Иногда гайка просто отвинчивается, нарушается регулировка, и клапан будет открываться слишком рано, поздно или останется приоткрытым. 

В остальном крохотный дизель 1.4 TDI весьма надежен, по надежности он даже превосходит своих 4-цилиндровых родственников, о которых мы уже рассказывали.

Евгений Дударев
autospot.by