Toyota Camry 40-й серии – один из самых популярных и востребованных автомобилей на вторичном рынке. Почти все предлагаемые экземпляры оснащены 2,4-литровым двигателем. В этой статье мы расскажем о нюансах и проблемах этого силового агрегата.
2,4-литровый двигатель носит индекс 2AZ-FE и, соответственно, относится к семейству AZ, которое появилось на «Тойотах» в 2000 году.
Блок двигателя 2AZ-FE алюминиевый, с помещенными в него гильзами и открытой рубашкой системы охлаждения. Мотор оснащен двумя балансирными валами.
В ГБЦ, отлитой из алюминиевого сплава, находятся 16 клапанов, приводимые двумя распредвалами. Впускной распредвал оснащен фазовращателем VVTi. В приводе ГРМ используется довольно долговечная цепь. Однако двигатель 2AZ-FE все же требует специфического обслуживиния: тепловые зазоры клапанов нужно проверять и регулировать каждые 100 000 км, т.к. гидрокомпенсаторов в их приводе нет.
Этот двигатель встречается не только на Camry, но и на всех переднеприводных Toyota. В том числе и на гибридных.
До 2008 года двигатель 2AZ-FE выпускался без изменений. Его мощность составляет 160 л.с. Небольшая модернизация случилась в 2008 году: степень сжатия подросла с 9.6 до 9.8, а мощность достигла 166 л.с.
Гибридный вариант этого 2,4-литрового мотора носит индекс 2AZ-FXE. Этот двигатель работает по циклу Миллера, отличается поршнями, распредвалами и программой управления. Такой мотор выдает 130 л.с. и обладает геометрической степенью сжатия 12:5 (реальная степень сжатия, разумеется, ниже).
Инженеры Toyota подверглись общей тенденции и не предложили для этого двигателя никаких ремонтных размеров поршней, колец и вкладышей. Поэтому при любых проблемах с цилиндро-поршневой группой приходится сопоставлять стоимость «творческой» расточки или гильзовки и покупки контрактного мотора.
Вообще 2,4-литровый двигатель 2AZ-FE может пройти более полумиллиона км без существенных проблем. Однако он не лишен врожденных дефектов, о которых нужно знать.
Головка блока цилиндров двигателя 2AZ-FE очень термонагруженная и при высокой нагрузке на двигатель (езда в пробках летом, затяжной подъем в гору в жару) она перегревается, что приводит к деформации. Как говорят, ГБЦ «становится домиком». Нарушается герметичность прилегания ГБЦ и ее прокладки к блоку. В этом случае из открытой рубашки охлаждения блока антифриз моментально прорывается в цилиндры. Газы из цилиндров наоборот рвутся в систему охлаждения: появляются «газики» в расширительном бачке и парение из выхлопной трубы.
А при откручивании болтов ГБЦ двигателя 2AZ-FE некоторые поддаются совсем без усилия. Это значит, что болты «отошли», т.к. из резьба в алюминиевом блоке просто сорвалась. Обычно срывается резьба болтов, крепящих ГБЦ по середине.
Разумеется, это усложняет ремонт и увеличивает расходы. Приходится нарезать новую резьбу либо вставлять резьбовые втулки (ввертыши) и «прикручиваться» к ним.
Проблема была признана компанией Toyota. Немало блоков двигателей 2AZ-FE были заменены по гарантии.
С 2006 года начался выпуск модернизированных блоков с оптимизированной циркуляцией охлаждающей жидкости в его верхней части.
Двигатель 2AZ-FE отличается повышенным расходом масла на угар. Причины «масложора» разные:
Японский двигатель 2AZ-FE уже не является легендарным в хорошем смысле слова. Его предшественники служили лучше и без серьезных проблем. К сожалению, этот массовый двигатель стал причиной лишних и довольно серьезных расходов у многих владельцев «Тойот».
Дударев Евгений
autospot.by